Mehr und mehr Radfahrende bevölkern die Straßen und Radwege in unserer Stadt. Köln besitzt einen alten Stadtkern mit römischem bzw. mittelalterlichem Zuschnitt, was eine enge Bebauung bedeutet. Der öffentliche Raum ist damit im Vergleich zu jüngeren Städten stark begrenzt. Köln braucht also Verkehrsteil­nehmer, die wenig Fläche in Anspruch nehmen. Die Flächen und die Infrastruktur, auf der der Radverkehr sich zurzeit abspielen darf, sind indes längst zu knapp geworden. Deshalb müssen Maßnahmen und Verkehrsflächen dringend zuguns­ten des Radverkehrs umverteilt werden. Und zwar nicht, indem zu Fuß Gehende durch Bordsteinradwege und Fahrradständer noch stärker eingeschränkt werden als bisher.

Das Rad ist beim Fahren und Parken klar im Vorteil. Schon heute gilt es im Mittel als das schnellste und flexibelste städtische Verkehrsmittel für kurze Wege bis etwa sechs Kilometer.
Dennoch setzen sich viele Leute auch für kurze Strecken hinters Steuer – die Hälfte aller Autofahrten ist kürzer als sechs Kilometer. Radfahren ist kostengünstig, sowohl für den Einzelnen als auch für die Gesell­schaft. Sein Gefährdungspotential liegt deutlich unter dem von Kraftfahrzeugen (Kfz). Das Fahrrad sorgt für Bewegung, hält die Menschen fit und gesund, schont die Umwelt und liefert entscheidende Beiträge zum Klimaschutz. Den Radverkehr zu fördern, ist auch deshalb notwendig, da darüber mit Abstand die meisten Treibhausgase eingespart werden. Der Straßenverkehr ist einer der größten Schadstoff- und Treibhausgas-Emittenten. Jeder Kilometer, der mit dem Fahrrad statt mit dem Pkw zurückgelegt wird, spart rund 140 g CO2. Umfassende und nachhaltige Maßnahmen zur Radverkehrsförderung tragen also maßgeblich dazu bei, die Reduktionsziele im Klimaschutzkonzept Köln zu erreichen.

Köln soll zur Fahrradstadt werden! Dafür muss die Dominanz des Kfz-Verkehrs sukzessive abgebaut werden. Die Idee der autogerechten Stadt hat sich als untauglich erwiesen und gilt inzwischen als überholt. Mehr Fahrrad und weniger Auto steigert Kölns Lebensqualität und damit die Attraktivität für alle Einwoh­nerInnen wie Gäste. Radverkehr steht für eine zeitgemäße Urbanität und wird zukünftig noch weiter an Zuwachs und Bedeutung gewinnen. Wir wollen in der Stadt eine andere Kultur, eine Kultur pro Fahrrad. Wir fordern einen entschiede­nen Paradigmenwechsel für unsere Stadt, der die primäre Förderung der Nah­mobilität an allererste Stelle setzt.

Unsere Vision: Zukünftig haben fahrende und parkende Fahrräder wesentlich mehr Platz. Bereits in der Übergangsphase zu einem weitestgehend kraftfahr­zeugfreien Stadtverkehr wird der Radverkehr erfolgreich und sicher auf der Fahrbahn geführt. Dem Radverkehr wird nicht nur gleiches Recht gegenüber dem Autoverkehr eingeräumt, sondern er wird neben dem ÖPNV zunehmend die bevorzugte Verkehrsform der urbanen Zukunft sein. Dabei spielt der drängende Klimaschutz eine wichtige Rolle. Auch die Gesundheitsprophylaxe ist eine bislang vollkommen vernachlässigte gesamtgesellschaftliche Herausforderung, die durch den Radverkehr wesentlich verbessert wird. Die Bewegung führt zu gesünderen Menschen, außerdem ist der Radverkehr im Gegensatz zum MIV sehr leise. Des Weiteren müssen zukünftig sozialpolitische Aspekte des Rad- und Fußverkehrs berücksichtigt werden, die bislang zu kurz gekommen sind. Gleichzeitig wird die städtische Aufenthalts- und Lebensqualität ohne den vielseitig belastenden Kfz-Verkehr erheblich gesteigert.
Der jetzige „Verkehrsraum“ wird zukünftig der urbane Lebensraum sein, in dem sich alle Menschen sicher bewegen. Wir wollen, dass die Straßen keine Gefah­renzonen mehr sind und dass Kinder und Senioren sich eigenständig und frei bewegen. Menschen werden nicht nur überleben, wenn sie ihrem Grundbedürfnis nach Mobilität nachkommen. Sie werden Freude empfinden, wenn sie als zu Fuß Gehende, Radfahrende und ÖPNV-Benutzende mobil sind.
Das jetzige Konzept der Umweltzonen in Köln wird zukünftig dahingehend ausge­legt, dass in den bezeichneten Gebieten keine klassischen Kfz mit Verbrennungs­motor mehr unterwegs sind. Die heute gebräuchliche Unterteilung in Kfz-Verkehr als dem „eigentlichen Verkehr“ sowie ÖPNV, Rad- und Fußverkehr als sonstiger, weniger wichtiger und wertvoller „Restverkehr“ wird aufgehoben. Insbesondere auf längeren Strecken wird der Radverkehr neben dem ÖPNV die wichtigste Verkehrsform in Köln darstellen.

Fahrradstraßen sind für den Radverkehr besonders attraktiv. Bislang wurden sie in Köln nur vereinzelt und auch lediglich auf unbedeutenden Abschnitten eingerichtet. Für die Zukunft fordern wir deutlich mehr Fahrradstraßen für unsere Stadt. Fahrradstraßen sollten zunächst dort eingerichtet werden, wo bereits heute mehr Rad- als Autofahrende unterwegs sind. Dies ist beispielsweise in der Maybachstraße der Fall. Darüber hinaus könnten Fahrradstraßen an Hauptrouten entstehen (siehe Kapitel Radschnellwege). Solche Maßnahmen lassen sich schnell umsetzen, wobei der MIV auf den neuen Fahrradstraßen in eingeschränkter Form zunächst noch zugelassen werden könnte.

An vielen Stellen in Köln ist die Radverkehrsführung eng, unübersichtlich und gefährlich.
Neumarkt / Hahnenstraße, Köln-Altstadt
Foto: Daniel Ullrich

Insbesondere Städte in den Niederlanden und Dänemark zeigen, dass es auch anders geht. Radschnellweg in Zwolle (Niederlande).
Foto: Ulrich Kalle

Wir wünschen uns ein effektives Netz von Radschnellwegen durch Köln. Neben dem Radschnellweg, der zwischen Frechen und der Universität zu Köln entsteht,
sollte die Stadt in den nächsten Jahren weitere Radschnellwege anlegen. Bei­spielsweise könnte ein Radschnellweg entlang der Nord-Süd-Fahrt entstehen,
wie es die Initiative Rad Express Wege Köln (REWK) vorschlägt. Weitere Radschnellwege könnten entlang der Ringe oder der parallel verlaufenden Wälle, an der Rheinuferstraße, am Gürtel, an der Aachener Straße oder über eine
Rheinbrücke in Ost-West-Richtung entstehen. Diese führen aus der Innenstadt in die umliegenden Gemeinden und Städte. Außerstädtisch könnten sie entlang von Naturpfaden und deutlich getrennt von Fußwegen geführt werden.

Wir möchten erreichen, dass Radfahrende an Hauptverkehrsachsen auf jeder Straßenseite eine eigene Fahrspur bekommen. Dies ist überall dort möglich, wo pro Fahrrichtung zwei Kfz-Spuren existieren. In den nächsten Jahren könnte mit einer solchen Maßnahme in der Innenstadt begonnen werden und es könnte geplant werden, dass entlang von Hauptrouten (siehe  Kapitel Radschnellwege) weitere Spuren dem Radverkehr zugesprochen werden.

Wir wünschen uns eine Grüne Welle auch für Radfahrende. An Ampeln kann dem Radverkehr wie in Kopenhagen durch Vorrangschaltungen ein Vorteil verschafft werden. Die Lichtsignalanlagen werden hierbei auf das durchschnitt­liche Fahrtempo von Radfahrenden abgestimmt. Dadurch sollen Radfahrende möglichst nicht mehr anhalten müssen, wenn sie zügig entlang einer Hauptroute fahren.

Einbahnstraßen in Wohnquartieren tragen erheblich zur Verkehrsberuhigung bei und unterstützen die Steuerung der MIV-Verkehrsströme über die Ein- und Aus­fallstraßen in die Stadt. Die geschickte Anordnung von Einbahnstraßen verhindert Schleichwege und Durchgangsverkehr durch Wohn- und Mischgebiete, ohne den Zugang für die Anwohnerinnen und Anwohner komplett zu verhindern.
Die Einbahnstraßen sollten für den Radverkehr grundsätzlich in beide Richtungen geöffnet sein, solange nicht schwerwiegende, bauliche Begebenheiten oder Sicherheitsbedenken dagegen sprechen. Bei engen Straßen kann die für die gefahrlose Begegnung mit dem Verkehr benötigte Fahrbahnbreite dadurch erreicht werden, dass man die zugelassenen und / oder geduldeten PKW-Park­flächen reduziert.

Die in Köln sternförmig angeordneten Ein- und Ausfallstraßen sind oft durch einen hohen Kfz-Verkehr, gepaart mit Lieferverkehr und Parken in zweiter Reihe gekennzeichnet. Dies führt zu unnötigen Staus und damit einhergehenden Emissionsbelastungen, sowie zu unzureichenden Flächen für den Fuß- und Rad­verkehr. Die Einrichtung der Ein- und Ausfallstraßen als Einbahnstraßen könnte mancherorts – jeweils abwechselnd stadtein- und stadtauswärts –zusätzlichen Raum für Rad- und Fußverkehr schaffen (beispielsweise Venloer / Vogelsanger Straße). Intelligent angeordnete Kurzhalte- und Lieferzonen könnten sowohl Behinderungen des Rad- und Autoverkehrs durch Parken in der zweiten Reihe reduzieren, als auch zur Temporeduzierung des fließenden Verkehrs führen.

In Köln gibt es viele benutzungspflichtige Radwege. Wir wollen, dass die Radwe­gebenutzungspflicht komplett aufgehoben wird. Das wird insbesondere durch eine generelle Geschwindigkeitsreduktion möglich (siehe 2.5.3.7). Bereits bevor die Verlangsamung des MIV erreicht ist, könnten deutlich mehr Radwege von der Benutzungspflicht befreit werden, als es bisher der Fall ist. Beispielsweise sollten
zeitnah möglichst alle Verkehrsschilder mit dem Fahrradsymbol (Zeichen 237, 240 oder 241) an zu schmalen Radwegen, wie auf den Ringen, abmontiert werden.
Wir begrüßen die Entscheidung der Politik die Radwegebenutzungspflicht weitge­hend aufzuheben 12 und erwarten eine zügige Umsetzung.

Wir wünschen uns eine funktionierende Infrastruktur für den Radverkehr an Kölns Rheinbrücken. Derzeit ist es nicht immer möglich, die Brücken bequem mit dem Rad zu überqueren. Die Schwachstellen sind bereits bekannt und sollten in den nächsten beiden Jahren behoben werden. Beispielsweise sollte die Nordseite der Hohenzollernbrücke für den Radverkehr bequem befahrbar gemacht werden, indem auf der linken Rheinseite eine Rampe über die Rheinuferstraße zum Bres­lauer Platz gebaut wird. Radfahrende sollten auf der Severinsbrücke einfach auf der Fahrbahn weiterfahren können, anstatt auf unklare Abwege ohne Führung gezwungen zu werden.

Damit der Radverkehr an Ampeln sicherer abgewickelt werden kann, wünschen wir uns die Einrichtung vorgezogener Aufstellflächen für Radfahrende, unabhän­gig von aktuellen Umbaumaßnahmen und Baustellen.
Wir empfehlen darüber hinaus, die Lichtsignalanlagen in Köln dahingehend zu überprüfen, welche davon einen Mehrwert für die sichere Verkehrssteuerung bieten und welche überflüssig sind. Überflüssige Ampeln sollten abgebaut werden.

Wir möchten, dass Rad- bzw. Schutzstreifen in Zukunft erst ab etwa einem Meter Abstand zum ruhenden Verkehr auf der Fahrbahn angebracht werden. Die allgegenwärtige und erhebliche Gefahr durch Autotüren, die sich unvermittelt in die Radspur hinein öffnen, wird dadurch behoben. Nicht zuletzt kann eine derar­tige Verengung der Fahrbahn dazu beitragen, dass Autofahrende mit geringerer Geschwindigkeit unterwegs sind.

Wir wünschen uns eigene Wegweiser für den Radverkehr 13 und ein sinnvolles (Online-) Leitsystem für die Radverbindungen in der Stadt und Region. Grund­sätzlich ziehen wir „natürliche“, bereits vorhandene Orientierungsmöglichkeiten dem Aufbau eines Schilderwalds vor.

Unabdingbar für die Sicherheit und den Komfort des Radverkehrs sind ein regel­mäßiger Grünschnitt gegen Wildwuchs, ein bei Bedarf täglicher Winterdienst, die umgehende Beseitigung von Scherben sowie die Behebung von Schäden am Belag. Dazu muss die Stadt mindestens alle wichtigen, stärker frequentierten Routen für den Radverkehr engmaschig auf solche Hindernisse hin kontrollieren und Hinweisen aus der Bevölkerung ohne Verzögerung nachgehen. Die Ein­richtung eines sogenannten Scherbentelefons kann bei kurzfristig behebbaren Mängeln niedrigschwellige und schnelle Hilfe bieten. Gehen darüber bis zu einer bestimmten Uhrzeit Meldungen zu Scherben und anderen Verschmutzungen, überwucherndem Grün, Schnee und Eis ein, können die Reinigungskräfte gege­benenfalls noch am selben Tag ausrücken. Die Räumdienste dürfen Schnee und Laub nicht von der Fahrbahn auf den Radweg räumen.
Für die Reinigung von Radverkehrswegen sind seitens der Stadt hohe Standards
zu formulieren und zu priorisieren. Gleichzeitig mit der Straße sollten auch Radwege und Radfahrstreifen vom Schnee und Eis befreit werden. Dazu müssen geeignete Gerätschaften und Maschinen bereitgestellt werden.

In Köln gibt es deutlich mehr Parkmöglichkeiten für Autos als sichere Stellplätze für Fahrräder. Momentan werden pro Jahr etwa 1500 neue Stellplätze für Rad­fahrende geschaffen, insgesamt gibt es in Köln etwas mehr als 30.000 davon. Auf einen Stellplatz kommen aktuell etwa 27 Fahrräder. Bisher ist der Wegfall von Autoparkplätzen – wie im Falle des Bahnhofs Süd – eine absolute Ausnahme.
Stattdessen werden sichere Abstellmöglichkeiten für Fahrräder besonders auf Gehwegen eingerichtet. Dies soll ein Ende haben. Für die Zukunft fordern wir eine regelmäßige Umwandlung von Auto- in Radstellplätze (siehe unser Modell im Kapitel Umwidmung von Parkflächen). Wie im Klimaschutzgutachten des Wuppertal Instituts angedacht, möchten wir, dass jährlich 6.000 neue Fahrradstellplätze entstehen. Dadurch würden pro Jahr nur etwa 600 Parkplätze für Autos wegfallen (8-10 Stellplätze für Fahrräder pro Autoparkplatz).

In Kölns Innenstadt wird immer mehr Rad gefahren. Dem gegenüber steht ein Mangel an Radstationen. Wie wäre es, wenn (städtische) Parkhäuser in Radsta­tionen umgewandelt oder zumindest teilweise Fahrrädern zur Verfügung gestellt würden? Zum Beispiel könnte das Erdgeschoss eines Parkhauses für Fahrräder genutzt werden. Abschließbare Fahrradboxen sowie Schließfächer für Gepäck und Helme könnten eine sinnvolle Ergänzung solcher Radstation sein.

Wir wünschen uns eine Kampagne zur Aufklärung über die Rechte von Rad­fahrenden sowie über Verkehrsregeln, die den Radverkehr betreffen und die nur wenige Menschen kennen. Beispielsweise wissen Autofahrenden oft nicht, dass sie einen Abstand von mindestens 1,5 m von Radfahrenden halten müssen.
Genauso wenig wissen viele Verkehrsteilnehmende, dass etliche Radwege nicht genutzt werden müssen, das Radfahren auf der Fahrbahn also gestattet ist.

Fast 600 Kilometer Radwege hat New York in den vergangenen sieben Jahren gebaut – und der seit Anfang des Jahres amtierende Bürgermeister Bill de Blasio will in diesem Punkt die Politik seines Vorgängers Michael Bloomberg fortsetzen.
Die Westseite Manhattans am Hudson River entlang ist inzwischen fast durch­ gängig befahrbar und auch viele Teile Brooklyns sind gut abgedeckt. Das Magazin „Bicycle“ sieht die einst als gefährlichste Radfahrer-Stadt der Welt verschrieene Millionenmetropole in puncto Fahrradfreundlichkeit inzwischen sogar auf Platz sieben in den USA. Wer kein eigenes Rad hat, kann an 330 Stationen eins von insgesamt rund 6000 Leihrädern nutzen (Kölner Stadtanzeiger 2014).

„Die Stadt Soest hat bereits im Jahr 2013 den Deutschen Fahrradpreis für ihren einzigartigen Schutzstreifen in der Jakobistraße erhalten“ (FahrRadio 2014). Der Radstreifen ist mitten auf der Fahrbahn, nicht am Rand. Autos können nicht mehr überholen, der Radfahrer hat klar Vorrang. Durch die Verlegung des Radschutzstreifens in die Mitte der Fahrbahn entfällt die „Dooring“-Problematik, d. h. Gefahren durch sich öffnende Autotüren, und auch das Abgedrängt-werden beim Überholvorgang. Im Zuge dieser Radverkehrsförderung wurde die gesamte Soester Altstadt zu einer Tempo-30-Zone. Die Markierung besteht seit 2008, und seitdem kam es zu keinem schweren Unfall mehr (FahrRadio 2014).

„Die Lichtzeichen wurden in Berlin so eingestellt, dass Rad Fahrende bei einem Tempo von 18 Stundenkilometern immer ein grünes Licht erreichen.“ (BZ – Berlin 2014) Auch in Kopenhagen gibt es die grüne Welle für Rad Fahrende, und auch in Freiburg wurden die Belange der Radfahrer von Stadtplanern berücksichtigt.

London hat in den letzten Jahren viel umstrukturiert und beispielsweise ein Wegenetz von Super Highways geschaffen, die man als größere Radwege bezeichnen könnte. An der noch schlechten Grundsituation haben die „Cycle Super Highways“ quer durch die Stadt nichts geändert: Sie sind an vielen Stellen nicht mehr als ein blauer Streifen auf der Straße und werden ohne Rücksicht zugeparkt. (Volkery, C. 2013) Es sind also nicht die Super Highways die Best Pactice, sondern der Wille der Stadt, den Radverkehr zu fördern. 1.048 Milliarden Euro sollen in den nächsten zehn Jahren für den Radverkehr ausgegeben werden.
Zum Vergleich:
Die Bundesmittel für den Radverkehr wurden gekürzt von geplanten 100 Millionen Euro im Jahr 2010 auf 50 Millionen Euro 2013 (Appel, M. 2013).

Die Stadt Zürich testet seit 2007 verschiedene Möglichkeiten, die Straßenbahn­ schienen sicherer für Rad Fahrende zu machen. Aktuell wird auf einer Teststrecke ein neu entwickeltes Gleis mit Abdeckung ausprobiert. Vorher kamen verschie­denste, bereits im Handel erhältliche Schienenmodelle in den Test. Doch sie gingen zu schnell kaputt. Nun haben die Züricher Verkehrsbetriebe selbst eine Schiene ent­wickelt, die tiefer ist und in die eine stabilere Gummifüllung eingelegt werden kann (Tagesanzeiger Zürich 2013).